タイヤ交換しました

つい先日タイヤ交換したような気がします。今年は長野に行ったりとスタッドレスが活躍してくれましたが気温が20度を超えてきたので夏タイヤに交換しました。

前も記載しましたが今度の車のタイヤは215/50R18と大きく重いので参ります。
今回もタイヤリフターの力を借りて何とか交換することができましたが、リフターがなければギックリのリスクが大です。
いつもの工具
コストコで買ったタイヤドーリーで物置から運びます。プリウスの時は4本一括で運べたのですが、今回はタイヤが大きく重いので2本ずつ。

一応対角線で順番にナットを外していくのでセキュリティロックが結構面倒です。

この安物のタイヤリフターが大活躍です。この画像では全てのナットが外れた状態ですので、このままキャスターで移動して冬タイヤを降ろし、そのまま夏タイヤをリフターに乗せてタイヤを回転させながら（タイヤが乗っている二本の丸棒が回ります）ボルトにタイヤをはめ込んでいきます。なのでタイヤを手で持ち上げる中腰の作業が無いので助かります。
最後にトルクレンチで締めて終了です。これもセキュリティロックのために面倒になりました。
あとはエアーチェックして完了。
いまは大昔のアナログのミシュランゲージとデジタルのミシュランゲージを主に使っています。

ついでにワイパーやフロアマットも交換します。下が夏用、上が冬用です。長野の家ではマイナス10℃以下になるので金属部分をゴムカバーで覆った冬用ワイパーが必須です。
左が夏用、右が冬用です。

タイヤ交換です

さすがに気温が20度を超えてきましたので冬タイヤから夏タイヤに交換です。
いつもの道具


加齢により体力が落ちているのか18インチの重いタイヤはこたえます。　セキュリティナットもいちいち付け替えが面倒で、なんだかんだ2時間ほどかかってしまいました。

今回はタイヤ硬度計を使ってみました。　スタッドレスタイヤ普通は普通56位までは使用可能と聞いていましたが、２シーズン使用したスタッドレスタイヤを計ってみるとだいたい50前後でしたので問題なしです。
ちなみに夏タイヤはまだ山はあり、硬度計で計ってみるとほぼ標準の65位でした。

今回は、スタッドレスタイヤを保管するに当たって、柔軟性を保てるようにタイヤにオイル塗ることにしました。
２ストオイル２割、灯油８割のブレンドです。

良くかき混ぜてあとは塗るだけ。


２日後に硬度を計測してみると場所によってバラつきがありますが、およそ45前後になりましたので効果はあるようです。新品のスタッドレスタイヤの硬度は40位と言われているのでこんなものだと思います。ただあまりやり過ぎると危ないので来シーズン実際に走ってみて評価したいと思います。

トルクレンチを考えるの巻

今年も相変わらずよろしくお願いいたします。
　　　　　　　　　　　
さて毎年の年中行事ですが今シーズンも冬タイヤに交換しました。

考えてみると1970年代に札幌に転勤になった時から毎年タイヤ交換しています。（当時はスパイクタイヤでした）
従って今年で50年ほど経過したので脱着回数は100回ほどやってきたことになります。
札幌に行く前は東京での降雪の際はチェーンが定番でしたが札幌では誰もチェーンなど付けていないのに驚いた記憶があります。

タイヤの取付には20年ほど前からKTCの車専用のトルクレンチを使っています。トルクは1050kgf・cm専用でトヨタ車の推奨トルクと一致します。
ただ購入してからだいぶ経過しているのでトルク数値が正確か不安なところもあります。特に昨今タイヤの脱輪による事故が報じられているのでちょっと気がかり。

で今回購入したのがデジタルトルクゲージです。

これを使って今使っているKTCのトルクレンチが正確か調べてみます。


これはレンチとソケットの間につないでトルクを計測しデジタル表示するという工具です。

なので普通のレンチに接続して使えばトルクレンチになるという便利な工具です。

自動車のトルクは以前「kgf・m」で表されていましたが1992年に新計量法が公示されて以降カタログ表記を「N・m（ニュートン・メートル）」で表記することになりました。
使っていたKTCのトルクレンチが「kgf・cm」表示なのでデジタルトルクゲージも「kgf・cm」にセットします。表記を簡単に変えられるのもデジタルの良いところですね。


でさっそくKTCのトルクレンチとソケットの間にデジタルゲージをはさんで計ってみると

残念ながら954kgf・cmの数値でカチッと鳴ってしまいました。　100kgf・cmほど足りません。

20年以上使っているので中のコイルバネがへたったのか・・・・このデジタルゲージが数値がおかしいのかわかりません。　

トルクレンチはKTCの他にTengtoolsブランドの一般的なトルクレンチを持っています。これは差し込み口が1/2ではなく3/8なので今まであまり使用していませんでした。
今回、ちょうど良い機会なのでトルクを1050kgf・cmに合わせてセットしてデジタルトルクゲージで計測してみます。
トルクレンチの差し込み口が3/8なので間に1/2にあわせるソケットアダプターを使用します。
何回かトライした結果、トルクを999kgf・cmにセットした時に1050kgf・cmに近い数値がでました。


今回いろいろ試してみた結果、今まで盲目的にKTCのトルクレンチを使ってきましたがやはり１割ほど締め付けが弱いことが判明しました。
メーカーの校正に出すにも結構な費用がかかるので、今後はKTCのトルクレンチは仮締めに使うことにし、本締めはデジタルトルクゲージを使っていくことにいたします。

雪道を走ると

先日の降雪日に外出した際、ディスプレーに全部で12個あるソナーのうち前面のソナー２個が汚れているとの警告表示がでました。
湿った雪でしたのでソナーに雪が貼り付いたようで、出先の駐車場で確認するとこんな感じに

こうなると高速道路で前の車に追随するコバンザメ走行や自動駐車が出来なくなります。
たとえ一時的に汚れを取ったとしてもすぐに雪が貼り付くのでこの機能は降雪時は使用できません。





　

タイヤ交換の巻

連日、春を通り越して初夏の陽気です。明日からまた寒くなるようですがとりあえず交換しちゃいます。



前回のタイヤ交換の際、旧来使っていたホイール専用トルクレンチが古くなったのでデジタルトルクレンチを買ってその数値を検証したことがありました。
結果、旧レンチは既定の数値に達していなかったのでデジタルトルクレンチを使っていこうと思っていました。
ただホイール用には使い勝手があまり良くないので改めてホイール専用のトルクレンチを購入いたしました。

新・旧を比較すると大きさが一回り大きくなっていて、旧型には無かったラチェット機構がついています。


さて新・旧のトルク数値をN・mで検証してみます。　トヨタ車の推奨トルクは103N・mです。
旧レンチは1050kgf・mですがN・m表示では新型と同じ103N・mとなります。

さて旧型は


新型は


やはり旧レンチは低い数値でした。校正に出したことはありませんでしたのでこんなものでしょう。


クリック音が旧型よりだいぶ大きいのでちょっと気を使いますが、やはり新型ホイール専用のトルクレンチはラチェットもついて使いやすい。

3年目の車検

早いもので購入してから３年経過し初車検となりました

この３年での〇と✕やいかに

納車されたのはまだコロナ真っ盛りの時期で納車の翌日に発熱、初めてのドライブが検査のため病院行きとなりました。幸い陰性でしたが
それまで乗っていたのが旧プリウスPHV・・・・ただこの車は全く相性が悪くとにかく自分には死角の多い車で怖いことが何回かありました

次期候補は当時評判の良かった本田の新型フィットでレンタカーを借りて来て本格的に試乗しました
後席は確かに広かったのですがその分荷室が狭く、母の車椅子やゴルフバックが横に入らず断念。

その後しばらくしてこの車が発表となり、ディーラーで試乗させてもらって即契約いたしました
決め手はプリウスと比較して視界が良く死角が少ないこと、燃費が良いこと、冬季に長野に行くこともあるので四駆であること、接触防止のセンサーがついていること等

それでは〇と✕ 　　設計の古いプリウスからの乗り換えなので〇が多くなりました
まず〇
1.プリウスよりはるかに死角が少なく視界良好
2.燃費も３年２万㎞の総平均で20㎞/㍑超えたのでまずまず（昔乗っていた250ccのバイクとほぼ一緒）
3.センサーが12個もついているので接触・こすり傷は無し、特に駐車場での自動駐車機能は秀逸
4.高速道路での自動追尾走行（コバンザメ走行）は高齢者にはありがたいし長野に行くときは８割自動
5.シフトダウンの際のショックがほとんど無い
6.長い下り坂でアクセルを離しても加速しない
7.ノーズの先に超広角レンズがついているので狭い道から出るときに左右が見渡せて有効
8.四駆は電子仕掛けのコンピュータ制御だが長野の深い雪の坂道でもチェーン付けずスタックなし


✕
1.タイヤが18インチと大きくとても重いのであと数年したら自分でタイヤ交換できなくなるかも
2.そのせいか乗り心地が良くない　ばね下重量が大きいせいか悪路ではタイヤが暴れます
3.3気筒エンジン特有のガラガラと言うエンジン音
4.道路の両サイドの白線を認識してその中央を走行するとされていますが実際には左右にフラフラして残念ながら使い物にならず

今年から車検証がかなり小さくなりました
また前面ウインドウに貼る車検のステッカーの位置が運転席側の右上部に変わりました